ДВС: Мифы о надежности

  Современные моторы менее надежные, при этом они сложнее и дороже в ремонте и эксплуатации – правда это или нет? Попробуем проанализировать самые последние конструкции бензиновых и дизельных двигателей внутреннего сгорания. 

Эволюция бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей за последнее 10–15 лет сделала такой прорыв в сторону повышения экологичности и экономичности, что многие автолюбители в возрасте часто недоумевают, как моторы с небольшим рабочим объемом (по сути, как у двигателей «запорожцев») стали обладателями огромных для них мощности и крутящего момента, при том что они «на голову» экономичнее однообъемников дедовских времен? Но этому есть простое объяснение.

Повышение коэффициента полезного действия ДВС, что, собственно, и стало результатом улучшения всех вышеупомянутых характеристик, произошло благодаря внедрению в систему питания (зажигания, топливоподачи) интеллектуальных блоков управления с современным программным обеспечением, высокоточных быстродействующих форсунок, впрыскивающих топливо непосредственно в цилиндры, малоинерционных одно- и двухступенчатых турбокомпрессоров. Эти три составляющие самые весомые в том процессе повышения КПД двигателей, который дал такой порази­тельный эффект. Помимо этого, в силовые агрегаты нового поколения внедрили множество других конструктивных изменений, которые тоже внесли свою лепту в повышение КПД. Например, на юбки поршней начали наносить антифрикционное покрытие, поршневые кольца также получили подобное покрытие и новую форму, оптимизирующую компрессионные и маслосъемные свойства.

Применение комплекса упомянутых ноу-хау дало такой запас мощностных характеристик, что моторостроители смогли уменьшить рабочий объем бензиновых двигателей до, казалось бы, нереальных величин. Так, в B-, C- и D-классах авто уже полным ходом используют силовые агрегаты с рабочим объемом 1,0–1,2 л. Например, линейка двигателей моделей Ford в Украине включает однолитровые турбомоторы разной мощности (100 и 125 л.с.).

Дешевизна эксплуатации

Самым ярким доказательством того, что двигатели большинства современных иномарок более дешевые в эксплуатации – периодичность замены масла. Если раньше эту операцию нужно было делать не более чем через 10 тыс. км, то сейчас это и 15, и 20 и даже 25 тыс. км. Да, в условиях Украины некоторые автоимпортеры занижают эти пробеги, перестраховываясь и из-за повышенной запыленности воздуха, и из-за наличия в продаже топлива, которое не соответствует европейским стандартам качества (с повышенным содержанием серы). Кроме того, малообъемные моторы требуют заливки в картер как минимум на литр-полтора масла меньше, чем их старшие родственники с большим объемом.

Увеличился также ресурс многих расходников. Например, механизм привода ГРМ в некоторых современных моторах (VW 1.8 TSI 180 л.c, Ford1.0 EcoBust) сделал прорыв в сторону увеличения интервала замены приводного ремня с 60 тыс. км до 200 и более.

Применение многоэлектродных или со вставками из драгоценных металлов свечей зажигания сократило периодичность их замены с 20 тыс. км у классических свечей до 60 и даже 100 тыс. км пробега. Правда, в наших условиях эти интервалы актуальны только при условии заправки топливом еврокачества, а не того, в котором октановое число поднимали железосодержащими присадками.
Отказались многие автопроизводители и от сменных фильтров тонкой очистки горючего. Это, в свою очередь, также снизило объем работ по обслуживанию авто. Хотя такие системы питания тоже требуют использования топлива еврокачества. В противном случае быстрее забиваются форсунки, которые восстанавливают работоспособность либо после чистки, либо после замены.

Да, на этапе внедрения в серийное производство моторов нового поколения были случаи, когда они имели детские болезни, но разработчики со временем устранили все проблемы, и сейчас к ним вопросов практически нет. Так, семейство двигателей FSI и TSI концерна VW первые несколько лет производства очень любило потреблять излишнее количество масла. А поскольку этот современный агрегат требует весьма дорогостоящей смазки, то ее регулярный долив выливался в серьезные затраты. Для искоренения этого минуса разработчики ДВС создали поршневые кольца с новой геометрией.

Сложность ремонта

Утверждение о сложности ремонта новых моторов тоже можно оспорить. С технологией ремонта таких агрегатов возникают определенные трудности, так как мастера не обладают доскональными навыками их разборки и сборки. Однако на официальных дилерских станциях ситуация совсем другая. Их сотрудники имеют доступ ко всей необходимой техдокументации на работы по разборке и сборке агрегатов, кроме того, многие из них проходят соответствующие тренинги в учебных центрах автопроизводителей. А «сложность» – это скорее боязнь чего-то нового, ничего общего с процессом самого ремонта не имеющая. Стоит отметить, что в современных моторах все чаще применяют модульную конструкцию, т.е., например, турбонагнетатель представляет собой цельную конструкцию, которая очень быстро меняется в сборе. А уже потом сам автопроизводитель отправляет такие модули на ремпредприятия, где их восстанавливают.

Главное – топливо

Если проанализировать вышеупомянутые ноу-хау и их проблематику, то оказывается, что многие негативные отзывы не совсем справедливы, так как причина ускоренных поломок – сугубо украинские реалии (к примеру, топливо низкого качества или повышенная запыленность воздуха). Чтобы обезопасить себя и автовладельцев от таких вещей, для определенных рынков некоторые производители устанавливают на новые авто двигатели прошлых поколений (например, мотор 1.6 МPI на Skoda Rapid и Octavia А7). Кто-то идет другим путем, выпуская для развивающихся стран бюджетные модели с моторами Евро 2 или Евро 3. Хотя и у этих машин есть свои минусы: бюджетность разработки проявляется не только в более бедной комплектации, но и в использовании дешевых материалов при изготовлении деталей автомобиля, а в отдельных случаях – снижении ресурса тех или иных узлов. Вывод отсюда один: хотите иметь машину с современным, экономичным и динамичным мотором, но при этом боитесь проблем с таким агрегатом – заправляйте ее тем топливом, под которое она создавалась. В большинстве случаев в Украине продаются авто, созданные для европейского рынка, соответственно и заправлять их нужно топливом еврокачества на крупных сетевых заправках.

Облегченные пустотелые распредвалы, постоянно совершенствующиеся механизмы газораспределения, в частности системы изменения фаз, добавляют те единичные проценты, которые повысили КПД двигателей нового поколения.

В эволюции ДВС самым сложным было научить моторы с непосредственным впрыском работать с турбокомпрессором, сохранив послойное смесе­образование.

Казалось бы, каким  можно сделать поршневое кольцо, чтобы оно стало еще лучше? Моторы с непосредственным впрыском топлива доказали, что им нужны кольца нового типа, иначе автовладельцу придется чаще бегать в автомагазин за очередными порциями масла на долив.

Облегченные поршни  из более прочных сплавов с ребрами жесткости, каналами и вырезами, с антифрикционным покрытием юбок – это те ноу-хау, которые открыли для 150-летней детали новые возможности.

Источник: www.autocentre.ua